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Le chemin de fer arrive à Quierzy

Le chemin de fer arrive à Appily, à 3 kilomètres de Quierzy, le 21 octobre 1849 avec la mise en service par la Compagnie du chemin de fer du Nord du tronçon de Noyon à Chauny de la ligne Creil - Saint-Quentin - Jeumont.

La ligne constitue un des deux grands itinéraires vers la Belgique lancés en 1845, l'un par Amiens (Somme) et Lille (Nord), l'autre par Saint-Quentin (Aisne), avec un tronçon commun entre Paris et Creil (Oise). L'importance économique de Saint-Quentin, grand centre industriel de la vallée de la Somme, et l'idée de relier plus directement Paris au sud de la Belgique et à la vallée inférieure du Rhin laissent apparaître cet embranchement comme nécessaire. La ligne d'Erquelines à Charleroi, bientôt achevée du côté Belge, apporte un élément favorable à cette réalisation, qui permettra de relier Paris à Cologne en 517 km contre 610 via Valenciennes et Malines. Elle ouvre de nouveaux marchés à l'industrie de l'Aisne, dont les glaces de Saint-Gobain, les verreries de Folembray ainsi que les produits chimiques, les toiles, laines et châles, et rapproche les laminoirs français du Nord des hauts-fourneaux de Charleroi.

1846, ouverture de la ligne de Paris à Creil par Pontoise (Epluches)

De Paris à Creil, le premier tronçon jusqu'à Pontoise (gare d'Epluches, sur le territoire de la commune de Saint-Ouen-l'Aumône, Seine-et-Oise) est lancé en septembre 1845. Dénué de grands ouvrages d'art, ce tronçon de 28,8 kilomètres est réalisé en moins de quatre mois et la ligne entre en service le 7 janvier 1846.

Quelques jours plus tard, les voies sont ouvertes jusqu'à Creil (38,5 kilomètres) et Clermont-de-l'Oise. La section Paris - Creil - Clermont est inaugurée le 25 janvier 1846. Le convoi officiel parcourt ce tronçon à la vitesse moyenne de 24 kilomètres à l'heure. Il faut ainsi 2 heures 48 pour couvrir les 67,3 kilomètres de Paris-Centre à Creil. A comparer aux 11 à 16,4 kilomètres / heure avec arrêts de la diligence et de la malle-poste plus légère, qui permettent en 1850 3 h 06 à 4 h 33 de trajet de Paris à Creil pour 50 kilomètres.
La ligne passe par la vallée de Montmorency (Saint-Denis, Epinay, Enghien, Ermont, Franconville, Herblay), avant de bifurquer vers le nord-est à Saint-Ouen-l'Aumône pour traverser l'Oise et suivre sa vallée (Pontoise-Epluches, Auvers, l'Isle-Adam, Beaumont, Boran, Précy, Saint-Leu, Creil). Ce détour de près de 20 kilomètres au nord-ouest de Paris par Epluches permet des rampes peu sévères et un coût de construction restreint en suivant les fonds de vallées, un seul ouvrage d'art d'importance : un pont sur l'Oise en pierre de taille comportant trois arches entre Saint-Ouen-l'Aumône et Auvers-sur-Oise étant à construire. Les passages à niveaux sont en revanche multiples. Parmi les principaux travaux de génie civil, on cite le creusement, délicat dans un terrain pierreux, d'une profonde tranchée de treize mètres de profondeur à Maubuisson (Saint-Ouen-l'Aumône) peu avant le pont sur l'Oise. Les gares du parcours sont au début suffisamment espacées du fait de la faible puissance des machines. 


1847, Compiègne

La réalisation de la ligne entre Creil et Compiègne n'est entreprise que l'année suivante, en juin 1847, mais dure seulement quatre mois. Elle passe par Pont-Sainte-Maxence et Verberie. Le tronçon de 33,3 kilomètres est inauguré le 21 octobre 1847 : le train inaugural parti de Paris à huit heures arrive à Compiègne à onze heures, ayant parcouru 100,6 kilomètres, il quitte la ville à quatre heures et rejoint Paris en deux heures quinze, soit une moyenne de 33,5 km/h à l'aller et et 44,7 km/h au retour.

La diligence et la malle-poste mettraient alors 4 h 56 à 7 h 17 pour parcourir les 80 kilomètres de Paris à Compiègne.

1849, Noyon

La Révolution de 1848 ralentit les travaux de la section entre Compiègne et Noyon, longue de 23,5 kilomètres : elle n'est achevée qu'au début de l'année 1849, quinze mois après la précédente. Elle suit également la vallée de l'Oise de façon plus ou moins proche, et connaît les mêmes difficultés de réalisation : les terrassements sont particulièrement importants en raison de l'inconsistance du terrain, de nature argileuse très fluide. Sur plusieurs kilomètres, la ligne est établie en tranchée dans le coteau dominant l'Oise. Les rails sont par ailleurs fixés sur des traverses jumelées pour accroître la solidité de leur assise. Deux stations sont prévues, à Thourotte et Ourscamp. La ligne est ouverte officiellement le 26 février 1849, le lendemain de son inauguration par le président de la République lors d'une cérémonie fastueuse. Le discours du préfet de l'Oise précède le traditionnel banquet, aux écrevisses de Noyon. Il souligne l'importance du chemin de fer dans l'accélération des relations et pour l'économie locale : « Désormais Noyon et Compiègne sont devenus comme les quartiers distincts d'une même ville ; Paris n'est plus qu'à quelques heures et un seul jour va suffire aux transactions qui naguère exigeaient une moitié de la semaine et un surcroît de dépenses. »

On peut estimer, en se basant sur les chiffres du voyage inaugural de Compiègne (100,6 km), le temps de parcours du voyage inaugural de Paris à Noyon (124,2km) entre 2 h 47 et 3 h 42. Il faudrait 6 h 06 à 9 h 05 à la diligence ou la malle-poste pour parcourir les 100 kilomètres de Paris à Noyon.
1849, Chauny avec une station à Appilly

Le tronçon de Noyon à Chauny, long de 17,2 kilomètres (soit 140,4 km depuis Paris par Pontoise-Epluches) est ouvert le 21 octobre 1849, huit mois après le tronçon précédent. L’inauguration officielle est prévue lors de l'ouverture de la totalité de la ligne.

On peut pareillement estimer, en se basant sur les chiffres du voyage inaugural de Compiègne, le temps de parcours (avec un seul arrêt ?) de Paris à Chauny entre 3 h 09 et 4 h 11. Il faudrait 7 h 19 à 10 h 54 à la diligence ou la malle-poste pour parcourir les 120 kilomètres de Paris à Chauny.

Une seule station est aménagée, à Appilly, entre Noyon et Chauny exactement à mi-distance (8,1 km), soit 132,3 km depuis Paris par Pontoise-Epluches. Il reste 3 kilomètres à parcourir pour rejoindre Quierzy.

Ajoutons Il faudrait 7 h 19 à 10 h 54 à la diligence ou la malle-poste pour parcourir les 120 kilomètres de Paris à Chauny.

1850, Tergnier et Saint-Quentin

Le tronçon de Chauny à Tergnier de 7,5 km sera mis en service le 1er janvier 1850 et le tronçon de Tergnier à Saint-Quentin via Montescourt de 22,3 km, le 23 mai 1850. L'inauguration aura lieu le 9 juin 1850. Le président de la République est accompagné par plus de quatre-cents invités. Le convoi inaugural quitte Paris à 10h et parvient à 13h45 à Saint-Quentin après un arrêt à Creil, soit 170,2 km parcourus à la vitesse moyenne de 45,3 km/h.



1855, la frontière est atteinte à Jeumont (entre Maubeuge et Charleroi)

La ligne de Saint-Quentin à Jeumont (Erquelinnes côté Belgique) par Bohain et Maubeuge, de 84,8 km, concédée à la Compagnie du chemin de fer du Nord en février 1852, sera mise en service le 11 août 1855. Elle se poursuit en Belgique jusqu'à Charleroi (286,1 km depuis Paris par Pontoise-Epluches).

1859, nouvel itinéraire par Chantilly

En 1857 est lancée la construction d'importants ouvrages d'arts permettant un itinéraire plus direct de Paris à Creil par la plaine de France et Chantilly. La nouvelle ligne se détache de l'ancien itinéraire après la gare de Saint-Denis, près du fort de la Briche, coupe à travers le plateau calcaire du pays de France. Après la gare de Louvres, elle se dirige vers le nord et franchit le faîte par deux grandes tranchées. Le tracé se dirige alors vers l'Oise à travers une zone boisée. La vallée de la Thève, à proximité des étangs de Commelles, est franchie par un viaduc constitué de quinze arches de quarante mètres de hauteur et de 331 mètres de long. Après la gare de Chantilly, un autre viaduc, long de 440 mètres et haut de 21 mètres, le plus important du tronçon, permet à la ligne de franchir la vallée de la Nonette. Peu avant la jonction avec l'ancien itinéraire, entre Saint-Leu-d'Esserent et Creil, la ligne franchit l'Oise par un pont biais en pierre, de 330 mètres de long et de 40 mètres de haut.

Le nouvel itinéraire de Saint-Denis à Creil, long de quarante-trois kilomètres (Pierrefitte, Villiers-le-Bel Goussainville, Louvres, Survilliers, Orry-la-Ville, Chantilly, Saint-Maximin), est mis en service le 1er juin 1859, n'accordant plus dès lors qu'un rôle de desserte secondaire à l'ancien itinéraire via Enghien-les-Bains et Epluches. Le trajet de Paris à Creil (50,3 km au lieu de 67,3) s'effectue dorénavant en cinquante minutes par les rapides de première classe, ce qui permet un gain de temps de trente minutes sur le trajet par Epluches. Outre le gain de temps, le raccourcissement du trajet, de dix-sept kilomètres, permet aux voyageurs une économie de deux francs sur le billet de première classe !

Chantilly est maintenant à 40,9 km de Paris, Creil à 50,3, Compiègne à 83,6, Noyon à 107,2, Appilly à 115,3 et Chauny à 123,4 km.

L'ouverture de la ligne de Bruxelles via Saint-Quentin, puis du tronçon direct Saint-Denis - Creil en 1859, diminue la distance de Paris à Bruxelles de 370 à 309 kilomètres, et les deux capitales sont reliées en 6 h 15 min, à une vitesse moyenne proche de 50 km/h.

1880, le téléphone

La Compagnie du Chemin de Fer du Nord, qui s'intéresse au téléphone pour remplacer ses télégraphes, se livre à des recherches et dès 1880 réussit une première transmission entre Paris et Saint-Quentin (140 kilomètres) ...  Le Téléphone à Quierzy en 1880
 

1893, la halte de Marest-Quierzy Une halte est aménagée entre Dampcourt, commune de Marest-Dampcourt, et Quierzy au point kilométrique 116,6/116,7 de la ligne et 1,8 km du centre du village.  Elle est inaugurée le 15 août 1893. Une "vraie fête de famille" est donnée par les deux communes. La halte était attendue depuis quarante ans. Ce nouvel aménagement constitue un enjeu d'importance pour Quierzy et les communes environnantes (treize communes unissent leurs efforts en ce sens en 1891). La gare d'Appilly a en effet été certes implantée à égale distance de Noyon et Chauny, mais elle se trouve dans le département de l'Oise et les accès à cette gare demeurent insuffisants pour les communes de l'Aisne qui demandent un pont pour remplacer le bac de Brétigny et des chemins pour parvenir à ce pont. Elles souhaiteraient donc déplacer la gare, ce qui permettrait notamment d'accélérer la construction de la route de Manicamp à Noyon et d'un pont sur l'Oise au bac de Manicamp. cf Demande de diverses Communes du département de l'Aisne tendant à obtenir la translation, à Quierzy-Dampcourt, de la station d'Appily. Avis rendu le 10 mars1880 par la troisième section. Conseil général des ponts et chaussées. Table des affaires soumises au Conseil général des ponts et chaussées en 1880. Quierzy devait donc disposer, ou être sur le point de disposer, de tels accès encore rares dans la région en cette fin de 19e siècle ?   Le Journal de Saint-Quentin du 24 août 1893

L'horaire des trains publié par le Journal de la ville de Saint-Quentin et de l'arrondissement du 9 novembre 1902 nous apprend que circulent sur la ligne des omnibus (T.L.) 1e, 2e et 3e classe, des expres et nord express 1e et 2e classe et des rapides 1e et 2e classe et rapides 1e classe.   Le trajet Paris-Nord - Marest-Quierzy est donc à cette époque de 3 heures 10 par l'omnibus de 5h02 au départ de Paris, qui repart de la halte de Marest-Quierzy à 8h14.   Le même trajet est de 1 heure 34 jusqu'à Noyon et 1 heure 50 jusqu'à Chauny avec l'express de 7h15. Ne marquant l'arrêt qu'à Creil et Compiègne, il repart de Noyon à 8h51 et de Chauny à 9h07. Il reste à parcourir 12 km depuis Noyon et 10 depuis Chauny, qui prendront respectivement 45 mn et 37 mn en voiture (à cheval sans arrêt) en fonction de l'état des chemins. L'omnibus met 17 mn de Noyon à Marest-Quierzy, mais il n'y a guère de correspondance jusqu'à Quierzy depuis Paris-Nord vers 1900. On compte donc au mieux 2 heures 19 de Paris-Nord à Quierzy au début du 20e siècle. A comparer aux 6 h 42 à 10 heures qu'il faudrait à la malle poste ou à la diligence, si elle existait encore, pour parcourir 110 kilomètres. Un siècle plus tard, les TER au départ de Paris Nord, marquant l'arrêt à Creil, Pont-Ste-Maxence et Compiègne mettront 1 h 04 jusqu'à Noyon et 1 h 15 jusqu'à Chauny il faut ensuite 18 et 14 minutes en voiture. On compte depuis 2017 1 h 30 en voiture par l'Autoroute A1 pour parcourir les 130 km depuis Paris centre.

1905, quadruplement de la ligne entre Paris et Survilliers

Le succès de la ligne, nécessite rapidement le quadruplement des voies entre Paris et Creil. Deux nouvelles voies directes sont mises en service le 15 avril 1905, sur une trentaine de kilomètres entre Paris et Survilliers, celles de l'ancienne ligne sont désormais réservées au trafic banlieue. À cette occasion, tous les passages à niveau sont supprimés sur ce tronçon.

 

La ligne Paris-Bruxelles par Saint-Quentin possède dès sa conception en 1852 une vocation internationale majeure, aussi bien pour les trains de voyageurs que pour les trains de marchandises en direction de l'Europe du Nord (Benelux et Allemagne). 1846, par Valenciennes et Mons  Les réseaux français et belges, connectés depuis juin 1846, permettaient de joindre les deux capitales par Creil, Amiens, Arras, Douai, Valenciennes, Blanc-Misseron-Quiévrain et Mons (1) en 12 heures 30 de voyage et 370 kilomètres parcourus. Il était ensuite possible de rejoindre Cologne moyennant 12 heures de plus, soit plus de 24 heures de voyage depuis Paris.   1855, par Saint-Quentin et Charleroi En février 1852, la Compagnie du chemin de fer du Nord entreprend la construction d’une nouvelle ligne de Saint-Quentin à la frontière belge (2) par Bohain et Maubeuge, mise en service le 11 août 1855, qui permet de faire passer le trajet de Paris à Bruxelles à 342 kiliomètres et 8 heures en train express de première classe par Creil, Compiègne, Saint-Quentin, Maubeuge, Jeumont-Erquelinnes et Charleroi. 1858, par Saint-Quentin et Mons En 1857-1858 le tronçon Maubeuge-Mons par Feignies-Quévy (3) évitant Charleroi est mis en service réduisant le Paris-Bruxelles à 325 kilomètres. Enfin, l'ouverture du tronçon direct Saint-Denis - Creil en 1859, diminue la distance de 17 kilomètres, soit 309 kilomètres entre les deux capitales reliées en 6 h 15 min, à une vitesse moyenne proche de 50 km/h. Ce sera jusqu'en juin 1996 la grande artère Paris-Bruxelles.   À la veille de la Première Guerre mondiale, les Atlantic ou Pacific permettent de relier les deux villes en 3 h 55 min. En 1926, il ne faut plus que 3 h 35 min, puis 3 h 30 min l'année suivante, avec le train 199 Étoile du Nord Pullman, et enfin 3 heures en 1936 avec le 189 Oiseau bleu Pullman, créé en 1929.   En 1957, la ligne accueille les premiers Trans-Europ-Express (TEE), entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne. Ils ont pour nom Oiseau Bleu, Île-de-France, Étoile du Nord, Parsifal et Paris-Ruhr. D'abord assurées en traction Diesel, ces relations sont progressivement assurées par des locomotives électriques polytension. L'arrivée de l'électrification au début des années 60 permet aux nouvelles BB 16000 de gagner une dizaine de minutes sur les meilleures relations TAR, avec un trajet de bout en bout assuré en 2 h 20 min. _____   1 - Frontière à Blanc-Misseron (Quiévrechain) puis Ligne 97 Quiévrain - Mons, 19,5 km + 1 km jusqu'à la frontière et Ligne 96 de Mons à Bruxelles-Midi (60,058 km aujourd'hui). 2 - Frontière à Jeumont puis Ligne 130-A Erquelinnes - Charleroi-Sud, 29,7 km et Ligne 124 Charleroi-Sud - Bruxelles-Midi, 55,9 km. 3 - Frontière à Feignies puis Ligne 96 Quévy - Bruxelles-Midi, 86 km (73,943 km aujourd'hui), électrification en 1963. Paris-Bruxelles : l’histoire d’une interopérabilité, Frédéric de Kemmeter, Mediarail.be, 2021             Carte AFAC Chemin de Fer n°498, 2006 Trans-Europ-Express, 1957

 


La ligne souffre des deux conflits mondiaux. Lors de la Première Guerre mondiale, une large partie de la ligne est au cœur des combats, ce qui entraîne de nombreuses destructions. Lors de la Seconde Guerre mondiale, les Allemands en retraite font sauter à l'explosif de nombreux ponts et viaducs autour de la capitale, la nuit du 25 au 26 août 1944 : le viaduc de la Canardière à Chantilly, ainsi que tous les ponts sur l'Oise dont celui de Laversine sont coupés. Le trafic est fortement désorganisé ; seule la ligne Paris – Hirson est alors entièrement praticable sur le réseau Nord au départ de Paris. La ligne est rouverte dans son intégralité le 30 septembre 1945.

   
Les matériels

Vapeur
À l'origine, les machines de vitesse pour trains de voyageurs à roues de grand diamètre sont du type 120 (1 essieu porteur et 2 essieux moteur) ou 021 (2 essieux moteur et 1 essieu porteur). Au début du XXe siècle, les 120 sont transformées en 220 (2+2). Dans les années 1920, les puissantes Super-Pacific du Nord, des compound à 4 cylindres et surchauffe de la série 3.1201 à 3.1240, vont couvrir jusqu’à trois allers-retours entre les deux capitales, en 3h45 min pour les trains sans arrêt.

Diesel
Mise en service à partir de juillet 1934 des Trains Automoteurs Rapides (TAR) construits de 1934 à 1938 au profil aérodynamique et décoration sobre, très moderne à l’époque.

Après la Seconde guerre mondiale, des machines à vapeur continuent de rouler entre Paris et Bruxelles jusque vers 1956. Le trafic est encore marqué par l’absence d’électrification lors du lancement des Trans-Europ-Express en mai 1957 ce qui oblige les réseaux à fournir dans un premier temps des éléments automoteurs : rames RGP de la SNCF, autorails allemands VT08, puis élégants VT11, sur le Dortmund-Paris, ou rames hollando-suisse RAm, 20 ans après les TAR, retirés du service dans la foulée.

Electrique
BB 30000 1961-1970
CC 40100 1964-1970

 
Les autres moyens de transport